Advies Stedelijkheid in balans

Adviescommissie Structuurplan

Amsterdam, 17 oktober 2002

Inhoudsopgave

1. Inleiding p. 2

2. Wonen in de stad p. 4

2.1 Nieuwe woningbouwlocaties

2.2 Groen in de Stad

2.3 Stedelijke kwaliteit

2.4 Hoogbouw

2.5 Een leefbare stad

3. De regio p. 9

3.1 Regionale afspraken

3.2 Regionale context

3.3 Mobiliteit

3.4 Schiphol

3.5 Groen in de regio

Bijlage: Aanbevelingen p. 11

1. Inleiding

Amsterdam heeft al jaren het tij mee. Wie zich nog weet te herinneren hoe de stad erbij stond in de jaren zeventig en begin jaren tachtig zal beseffen dat er een onvoorstelbare verandering heeft plaats gevonden; van een verloederde stad met vele kale lege plekken en vervallen woningen naar een stad met vrijwel overal nieuwbouw van hoge kwaliteit, vele gerenoveerde en gerestaureerde woningen. Bovendien een stad die economisch weer aantrekkelijk is. Na ruim twintig jaar bouwactiviteiten staan we nu aan de vooravond van een nieuwe kentering. De nieuwbouwproductie stagneert, koopwoningen in Amsterdam zijn onbereikbaar voor lagere en middeninkomens, er zijn groeiende wachtlijsten voor de huurwoningen. In de sociale huursector kan een mogelijk regeringsbeleid om een stelsel van genormeerde huursubsidie in te voeren segregatiebevorderend gaan werken. Grote infrastructurele werken staan op stapel waarbij een aanslag op de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid van de stad dreigt. En de bouwmogelijkheden in de stad zijn relatief beperkt. Wel is nog steeds een grote behoefte aan nieuwe woningen. Amsterdam moet plek zien te vinden voor 50.000 nieuwe woningen voor de periode 2010-2030. Dat is een moeilijke maar tegelijkertijd onvermijdelijke opdracht. We kunnen en willen niet accepteren dat de wachttijden voor ieders woonwens jaren oplopen. Blijven bouwen is daarom een verplichting aan de huidige maar vooral ook toekomstige inwoners.

In het Ontwerp Structuurplan “Kiezen voor stedelijkheid” (mei 2002) wordt aangegeven hoe Amsterdam er in 2010 uit gaat zien en wat de visie is van het gemeentebestuur tot 2030. De PvdA-fractie in de gemeenteraad van Amsterdam heeft een adviescommissie ingesteld en gevraagd te adviseren over de voorstellen in het concept Structuurplan. De adviescommissie bestaat uit verschillende Amsterdamse PvdA-ers: Marinus de Jong, Anne Weike Noorman, Piet Polderman (voorzitter), Jacqueline Tellinga, Robert Valkhoff en Egbert de Vries. Na een aantal bijeenkomsten, waarin de teksten van de verschillende leden zijn besproken, is dit rapport ontstaan. Het is een onafhankelijk (PvdA) advies aan de fractie en dus geen officieel standpunt.

De grote vraag tijdens de bijeenkomsten was: “Waar en voor wie gaan we die woningen bouwen?” In het Structuurplan wordt gekozen voor een intensiever gebruik van de stad. Wij ondersteunen die keuze maar zien ook dat daarmee nieuwe keuzes onvermijdelijk zijn geworden. We streven naar een zo intensief mogelijk grondgebruik maar beseffen ook dat niet alles op dezelfde plek kan. In ieder geval kiest de commissie ondubbelzinnig voor een versterking van de stedelijke woonfunctie in combinatie met kleinschalige economische functies. En het moet wel leuk blijven om de stad te wonen. Daarvoor is een juiste balans nodig tussen dichte (vaak ook hoge) bouwintensiteit, leefbaarheid en veiligheid. Dus blijven voldoende winkelvoorzieningen op buurt- en wijkniveau, voldoende stedelijk groen, voldoende sportfaciliteiten en speelruimte voor kinderen noodzakelijk. De stad is er niet alleen voor de economisch welgestelden. Ze moet ook een plek bieden aan hen die het minder hebben getroffen. Ook voor hen moet er een plek zijn om te wonen en te ontspannen.

Niet alles kan op dezelfde plek, Amsterdam zal letterlijk en figuurlijk tegen haar grenzen aanlopen. Daarom is de stad voor tal van voorzieningen afhankelijk van de regio geworden, vooral van Almere en de gemeente Haarlemmermeer. In de stad blijft steeds minder ruimte over voor grootschalige economische en culturele functies. De gewenste laagbouw kan ook alleen buiten de Amsterdamse stadsgrenzen tot stand komen, evenals een aantal recreatie- en sportvoorzieningen. Een betere spreiding van wonen en werken, vooral naar Almere, kan een belangrijke bijdrage leveren aan het terugdringen van het pendelverkeer. Daarbij is een hoogwaardige regionaal openbaar vervoersstelsel essentieel en heeft een snelle lightrailverbinding met Almere door het IJ de hoogste prioriteit. Om tot een goede samenwerking in de regio te komen moet Amsterdam ook financieel op gelijke voet willen bijdragen aan de regionale ontwikkeling, en de regio aan Amsterdam. Dit zal het noodzakelijke eerlijke en open overleg met onze buurgemeenten bevorderen. De verhouding met Almere als goede buur willen wij speciaal onder de aandacht brengen.

Een keuze voor stedelijkheid is ook een keuze voor de emancipatiekracht van het stedelijke woonmilieu. Steeds nieuwe groepen zullen in de eerste plaats naar de stad komen om zich daar te scholen en zich te wortelen. Dit is een functie van de stedelijke samenleving die wij zeer ondersteunen. Maar de tijd is voorbij dat Amsterdam dit alleen aan kan. De verwevenheid met de regio Amsterdam wordt steeds sterker. Dit is al zichtbaar op bijvoorbeeld de terreinen van de regionale economie, woningmarkt, autoverkeer en het openbaar vervoer; familie- en vriendenbanden stoppen niet aan de gemeentegrens. Ook de wooncarrières trekken zich niets aan van die min of meer toevallige grens. Daarom is een hechte samenwerking op basis van gelijkwaardigheid met de buurgemeentes onontbeerlijk. Aan de huidige en toekomstige bewoners van de stad en de regio zijn we dat verplicht.

De commissie komt in dit advies met twee belangrijke punten die anders zouden moeten in het structuurplan:

1. Een consequentere keuze voor compacte bebouwing binnen de huidige stadsgrenzen, om zo aan de randen van de stad het groen te kunnen behouden. Onomwonden wordt gekozen voor wonen in de stad en voor de daarbij behorende voorzieningen. En dat is dus een keuze voor openbaar stadsgroen, mooie, schone en veilige openbare ruimte, veiligheid voor fietser en voetganger en meer ruimte op straat voor kinderen. Een keuze voor het ene houdt in dat het ten koste gaat van wat anders. In dit geval gaat het wonen ten koste van grootschalige bedrijfslocaties en kantorenlocaties. Dit offer kan opgevangen worden door het Westelijk havengebied beter te benutten.
2. De regionale vervlechting van Amsterdam met de regio moet in het plan beter tot zijn recht komen. Een structuurplan dat alleen voor het Amsterdamse grondgebied geldt is maar een half verhaal. Ingekaderd in een stelsel van afspraken met de buurgemeenten krijgt de visie uit het structuurplan pas echt zeggingskracht. Er zullen dus afspraken gemaakt moeten worden over de regionale woningmarkt, de regionale economie, een regionale vervoersautoriteit, een regionaal grondbeleid en een regionaal sociaal en cultureel beleid.

De opbouw van ons advies is als volgt:

In het eerste deel bespreken we de consequenties van de keuze voor stedelijk wonen. We zullen suggesties aandragen voor nieuwe woningbouwlocaties in de stad en voor aanpassing van tot nu toe exclusieve kantorenlocaties. Ook zal het intensiever gebruik van de havengebieden worden uitgewerkt, zodat de gebieden binnen de Ring vrijkomen voor woningbouw en het Westelijk havengebied meer bedrijven kan huisvesten. Vervolgens pleiten we voor gedifferentieerde woonmilieus in de stad met meer functiemenging en voor meer aandacht voor verschillende vormen van hoogbouw. Aangeven zal worden dat bij een keuze voor stedelijk wonen het noodzakelijk is dat groen en sportvoorzieningen worden behouden. De leefbaarheid in de stad komt in de toekomst steeds meer onder druk te staan, daarom pleiten wij voor meer ruimte op straat zodat kinderen wel buiten kunnen blijven spelen. Door ‘onze’ nieuwe woningbouwlocaties komt er minder druk te staan op de opdracht tot verdichting in de stad. Dit houdt in dat sportvelden in woongebieden kunnen en moeten blijven bestaan. Ook de volkstuincomplexen kunnen hierdoor blijven bestaan; indien gewenst kunnen complexen de komende jaren worden omgevormd tot meer publieke parken. En dit schept ook ruimte om met respect met de monumentale stedenbouwkundige erfenissen zoals de tuindorpen, en de stedenbouwkundige ontwerpen van Berlage in de gordel 20-40 en van Van Eesteren in het AUP in de westelijke tuinsteden en Buitenveldert om te gaan.

In het tweede deel van de notitie wordt de regionale context verder uitgewerkt. De verschillende vervoersstromen en de mobiliteit in stad en regio komen aan de orde. Hierbij komen we tot een nieuwe prioriteitsstelling voor de infrastructuur voor het openbaarvervoer binnen Amsterdam en de regio en wordt een alternatief geboden voor de verbinding A6-A9. Ook volgt een pleidooi voor een regionale vervoersautoriteit en voor een gemeenschappelijk grondbeleid, ondermeer in relatie tot Schiphol.

Het advies eindigt met een lijst van aanbevelingen aan de fractie.

2.1 Nieuwe woningbouwlocaties

De adviescommissie kiest duidelijk voor woningbouw in combinatie met kleinschalige bedrijvigheid (winkels, kinderopvang, kleine bedrijfjes) boven andere functies in de stad. Deze keuze wordt ingegeven door het nijpend tekort aan alle typen woningen, van duur tot goedkoop en van huur tot koop. Maar tegelijk willen we aangeven dat eindeloos ‘inbreiden’ ook grenzen kent; niet alle groene weilandjes kunnen worden bebouwd, niet alle sociale functies kunnen worden opgeofferd aan woningbouw en niet alle panden kunnen extra woonlagen aan. Daarom is het noodzakelijk, als we de opdracht van 50.000 nieuwe woningen willen waarmaken, om extra locaties aan te wijzen.

Maar eerst nog even wat dieper ingaan op het inbreiden. Het bouwen van nieuwe woningen kan maar beperkt plaatsvinden op de restjes overgebleven groen in de stad. Dit gaat met name op voor de tuinsteden, Nieuw West en Buitenveldert en Noord en Zuidoost. Het College heeft in het ontwerp structuurplan al een grote woningopgave genoemd voor deze gebieden. In plaats van alle weilandjes en stukjes ‘restgroen’ te bebouwen zien wij meer heil in de andere maatregelen. Bijvoorbeeld hoger bouwen. Waarom bouwen we in de stad overal vier lagen? Zes of zeven lagen is veel grootstedelijker en geeft veel meer woningen zonder dat het direct te grote woonblokken oplevert. Op veel meer plekken moet zowel bij het inbreiden als bij de nieuwbouw het aantal woonlagen groter. Een andere mogelijkheid is het omzetten van kantoren in woningen. De komende tijd worden veel kantoren gerealiseerd aan de IJ-oevers, de Zuidas, langs de A10-West, in Amstel III en in het SADC (Schiphol Airport Development Company)-gebied terwijl tegelijk de leegstand in kantorenland weer oploopt. De commissie pleit er dan ook voor om oude kantoren om te zetten in woningen, op permanente basis. Dit kan vooral in stadsdelen als Oost, Zuid en Centrum. De gemeente kan het goede voorbeeld geven met het Wibauthuis (hoe toepasselijk gezien de naam) en het gemeentearchief: prachtige inbreidingslocaties voor woningbouw!

Dan zijn er ook nog diverse ongebruikte nieuwe locaties voor woningbouw in de stad. De commissie onderscheidt hierbij twee typen: locaties die het college ook al in het vizier heeft (maar om wat voor reden dan ook voorlopig laat lopen) en geheel nieuwe locaties. Een voorbeeld van het eerste type is het NSM-NDSM terrein; dit is slechts deels bestemd voor wonen/werken en de rest blijft stedelijk werken. De PvdA wil voor 2010 dit gehele terrein omzetten tot een mooi nieuw stedelijk woon-werkgebied. Voor de Noordelijke IJ-oevers (het Shellterrein, het BuPa gebied, het NSM-NDSM terrein en het Cornelis Douwes (CD) gebied) vinden we dat de omslag van bedrijvengebied naar stedelijk wonen en werken veel sneller gemaakt moet worden.

Voor de nieuwe locaties die niet in het ontwerp structuurplan staan denken wij aan de volgende gebieden:

1. De Centrale Markthallen

   Dit gebied is nu onder controle van de centrale stad (Dienst Marktwezen) hoewel het in Westerpark ligt. Het wordt gebruikt als distributiecentrum met name voor verse producten. Echter deze hele sector is sterk aan veranderingen onderhevig. De distributie staat steeds meer onder druk, grote bedrijven met koelsystemen willen er weg en bedrijven die met de markt niks te maken hebben vestigen zich op het terrein. Verder zijn er parkeerproblemen en is de centrale markthal van binnen monumentaal. Wij stellen voor de marktfunctie naar het Westelijk Havengebied te verplaatsen en een groot deel van het terrein om te zetten in stedelijk woon-werkgebied. De grond is al van de gemeente.

2. Amstel III

   Dit gebied bevat veel kantoren en weidewinkels, van de Arena tot en aan het AMC. In het Arenagebied worden al woningen gebouwd en de commissie zou graag zien dat er meer woningen worden gebouwd. Vanwege de onzekerheid over GETZ (de uitgaansdriehoek) blijft voor ons de mogelijkheid om daar woningen van te maken een goed alternatief. Ook zien wij kansen voor woontorens elders in het Amstel III gebied en rond het AMC. Wonen en werken combineren op een geheel nieuwe en spannende manier! Er zijn mogelijkheden om het parkeren goed te regelen (zie het parkeerschap Arena) en milieuhinder van de bedrijven is laag.

3. Over de ringweg

   De commissie is van mening dat de Gaasperdammerweg in een tunnel moet worden gelegd. Bovenop de tunnel moeten dan woningen kunnen worden gebouwd. Ook elders langs de ringweg blijven er woningbouwlocaties bestaan (behalve de Zuidas de A10 West, bij Zeeburgereiland en in Noord).

4. Westelijk Havengebied binnen de Ring A10

Het Westelijk Havengebied binnen de A10 moet op termijn geheel worden omgezet tot een gebied voor stedelijk wonen en werken. De Houthavens is dus een voorbeeldproject. Delen van havenactiviteiten of bedrijven kunnen blijven als ze geen milieuhinder opleveren en met woningen zijn te combineren. Dit geldt niet voor het bedrijf Cargill. Dat zou moeten verhuizen naar de Afrikahaven. Uiteraard zijn hierbij forse investeringen nodig, maar de mogelijkheden van woningbouw zijn groot als Cargill vertrekt van die plek. Dus dat weegt tegen elkaar op.

E. Overamstel zone

Gelukkig is het voorstel de Overamstel zone om te zetten in een gebied voor stedelijk wonen en werken opgenomen in het concept structuurplan. Wij zijn van mening dat meer woningen en minder bedrijven nodig zijn dan nu gepland. De adviescommissie denkt aan 70% woningen en 30% bedrijven. Bovendien kan door dit gebied intensiever te bebouwen worden afgezien van het omzetten van het volkstuincomplex Amstelglorie in een woningbouwlocatie. Het volkstuincomplex kan dan als een bijzonder publiek park een functie krijgen voor de nieuwe woningbouwlocatie in de omgeving.

6. De Havenstraat

De Havenstraat en omgeving is nu nog een desolaat achterafgebied met een hoog Jacobse en Van Es gehalte. Dit komt door de reservering Schinkelverbinding en de nabijheid van de tramremise en plannen voor een busremise. Met het vervallen van de reservering en de busremise komt hier een grote locatie vrij. Als de tramremise slim wordt geherpositioneerd, eventueel met dubbel grondgebruik, en het bedrijventerrein opgeheven, ontstaat een woningbouwlocatie voor mogelijk 1500 woningen. Daaraan kun je nog de zuidelijke reservering schinkelverbinding koppelen: mocht die ook vervallen komen er nog 600 woningen bij: 200 op het Aalsmeerplein en mogelijk 400 op en rond het Stadionplein.

2.2 Groen in de stad

In de inleiding staat al aangegeven dat de intensivering in de stad – de groei in aantallen woningen – gecombineerd moet worden met de bijbehorende voorzieningen. Naast winkels, horeca, culturele en sociale voorzieningen gaat het ook over groen in en om de stad. Daarbij denkt de commissie niet alleen aan de groene scheggen, maar ook aan sportvelden, volkstuinen en stadsgroen. Natuurlijk zien ook wij in dat het gebruik van bijvoorbeeld sportvelden en volkstuinen onderhevig is aan de ontwikkeling in de wensen van mensen bij het recreëren. En dat bijvoorbeeld het aantal sportvelden op sommige plekken te groot wordt omdat mensen minder aan veldsport doen. Maar om de sportvelden om te zetten in woonwijken of bedrijventerreinen, is voor ons niet het vanzelfsprekende antwoord. Binnen de Ring A10 zijn de sportvelden hard nodig. De spreiding van deze velden kan alleen een stuk beter. En als het aantal velden dan toch te groot blijkt te zijn dan zetten wij de sportvelden liever om in groen, parken of bos. Daarbij is het Olympiaplein, met een veld dat verschillende functies heeft, een goed voorbeeld. Volkstuinen blijven populair en vervullen een functie in de stad. Verplaatsen van volkstuinen is voor ons eigenlijk niet aan de orde Wij zijn geen voorstander van inkrimpen van het areaal voor volkstuinen.. De slaagkans om sportvelden en volkstuincomplexen te behouden hangt vooral af van de mogelijkheid om elders in hoge dichtheden te kunnen bouwen.. Als op de door ons aangegeven locaties veel woningen kunnen worden gebouwd zal die omzetting niet meer nodig zijn..

De toekomst tot 2010 die het structuurplan schetst voor groen in de stad heeft in grote lijnen onze instemming. Dat geldt niet voor de toekomst van het groen in de doorkijk tot 2030, die op de bij het structuurplan geleverde kaart is aangegeven. Die voorstellen gaan lijnrecht in tegen de uitgangspunten die wij hierboven vermelden. Concreet pleit de commissie voor:

• behoud van de Oeverlanden als groen recreatiegebied;
• behoud van een deel van de sportvelden in Watergraafsmeer;
• behoud van het groen rondom Schellingwoude en bij de Kadoelenscheg;
• behoud van een deel van de sportvelden in Sloten of omzetten in een park;
• sportpark de Eendracht niet omzetten in bedrijventerrein maar in een groen park;
• behoud van recreatieterrein de Hoge Dijk bij het AMC;
• behoud van de Noorder-IJplas als groen gebied;

• Voor de polders in West, bij Oud Osdorp, moet een groen-blauwe ontwikkelingsstrategie worden gemaakt en uitgevoerd; extra bedrijventerreinen passen hier niet in, de Westrandweg – mits goed ingepast – wel, een extra afslag naar Osdorp weer niet;
• Behoud van volkstuincomplex Amstelglorie. Wel publiek toegankelijk maken als park.

2.3 Stedelijke kwaliteit

Amsterdam kiest voor stedelijkheid omdat het de belangrijkste kwaliteit van de stad is. Dat maakt de stad aantrekkelijk, maar met nog meer woningen kent het ook gevaren. Sommige buurten balanceren al op de rand, grootstedelijke functies dreigen het woongenot aan te tasten, zoals bijvoorbeeld in de Binnenstad. De juiste balans vinden tussen wonen, werken, recreëren, zorgvoorzieningen, mobiliteit en groen is lastig. Deze balans bepaald aan de andere kant juist op straatniveau wel de leefbaarheid. De soms zeer dichte bebouwing kan enerzijds tot levendigheid lijden anderzijds kan een grote druk op de woonomgeving ontstaan. De adviesgroep wil net als het structuurplan geen blauwdruk vastleggen in de vorm van een dwingend stedenbouwkundig of architectonisch concept. Waar het structuurplan wel op stuurt is de ontwikkeling van geografisch gelokaliseerde milieutypen. De adviescommissie is van mening dat op verschillende plekken of zones in de stad extra aandacht moet zijn voor de ruimtelijke, stedenbouwkundige en architectonische kwaliteit.

In Amsterdam zijn diverse buurten en wijken met een eigen stijlkenmerk. Mensen vereenzelvigen zichzelf met een bepaalde buurt of de kwaliteit wordt gewoon prettig gevonden. In deze tijd van globalisering en schaalvergroting wil men zich kunnen identificeren met de eigen woning en directe woonomgeving. Belangrijk is om de eigen karakteristiek van een buurt bij herstructurering te handhaven en zo mogelijk te versterken. Het structuurplan geeft aan dat het motto “kiezen voor stedelijkheid” staat voor een toekomst waarin inspanningen, ontwikkelingen en herstructurering gericht zijn op het versterken van de plaatseigen kwaliteiten van de stad. De commissie wil dat dit niet enkel voor de stad als geheel geldt, maar ook voor de buurten waaruit de stad is opgebouwd. Dus zouden de milieutypes en gebiedsvisies ook voor een schaalniveau lager verder uitgewerkt moeten worden.

Door de door ons aangedragen alternatieven voor extra woningbouw kan de druk op de intensivering van bebouwing in de naoorlogse Westelijke Tuinsteden en Buitenveldert afnemen. De stedenbouwkundige kwaliteit hoeft dus niet ondergeschikt gemaakt te worden aan de nieuwbouwproductie. Zo kan op een veel meer ontspannen wijze, redenerend vanuit de behoefte van de gebieden zelf, de herstructurering ter hand worden genomen. Wel stellen we voor om in grotere gebieden met alleen woningen tot meer functiemening te komen; onderwijsfuncties, culturele functies, kantoren en bedrijvenontwikkelingen zouden in de Westelijke Tuinsteden meer ontwikkeld kunnen worden, zodat een betere menging van wonen en werken ontstaat.

Met het uitsluiten van de woonfunctie op de bedrijfsterreinen en grootschalige werkgebieden wordt in het structuurplan mogelijke unieke combinaties van wonen en werken onmogelijk gemaakt. De commissie betreurt dat en stelt dat op die randzones goed (goedkopere) woningen gebouwd kunnen worden of allerlei broedplekken kunnen ontstaan. De combinatie van wonen en werken op bedrijfsterreinen vergroot de sociale controle, hetgeen voor ondernemers aantrekkelijk is. We stellen dan ook voor om de hele westelijke zone van de metrolijn naar Zuidoost (Amstel III en AMC terreinen) voor woningbouw in aanmerking te laten komen.

De beleving en het ontstaan van de stedelijke kwaliteit heeft ook te maken met de betrokkenheid van de bewoners en gebruikers. Als praktische uitwerking de stedelijke vernieuwing. Hier is het slopen van woningen en terugbouwen van meer en betere woningen de gewenste praktijk. Buurtbewoners komen meestal – op het laatst geconfronteerd met sloop – in felle opstand tegen de voorgenomen plannen van de gemeente. Hun buurt voldoet prima en hoeft in hun ogen niet gesloopt te worden. Amsterdam moet zittende bewoners meer gaan betrekken in de herstructurering van hun wijk. Soms volstaat renovatie, kunnen woningen worden samengevoegd of opgetopt en soms als sloop noodzakelijk is kan er worden teruggebouwd met de zittende bewoners. Er bestaan tal van mogelijkheden om een buurt te vernieuwen met de bewoners in een eerder stadium. Amsterdam zou hier intensief beleid van moeten maken. Ook om de sociale structuur in een wijk te verstevigen.

2.4 Hoogbouw

Met het volbouwen van IJburg zal er in komende jaren voor nieuwbouw naar binnenstedelijke inbreidingslocaties moeten worden gekeken. Dit betekent dat we dichter op elkaar komen te zitten en elke vierkante meter grond intensiever wordt gebruikt, maar wel met behoud van de groenstructuren en de openbare ruimte. Om dit te bereiken wordt in het structuurplan hoogbouw aangedragen als oplossing, terwijl in de Bijlmermeer de hoogbouw weer wordt omgetoverd tot laagbouw. Dus moeten we ons afvragen welke vormen van hoogbouw Amsterdam wil. Het structuurplan geeft aan dat technische, landschappelijke, stedenbouwkundige en architectonische restricties bestaan. Namelijk bij bouwwerken hoger dan 30 meter of die 50% of meer afwijken van de gemiddelde bouwhoogte in hun omgeving, maar onvoldoende duidelijk wordt welke restricties dat dan zijn. (En welke visie men heeft ten aanzien van hoogbouw van bijvoorbeeld 28m.) Als hoogbouw in 2030 voor een deel het gezicht van Amsterdam gaat bepalen, is een visie noodzakelijk over waar en hoe die hoogbouw in de stad een plek moet krijgen. Er zijn verschillende mogelijkheden om hoogbouw vorm te geven. Kijk naar een stad als Brussel of Parijs waar stadswoningen uit 7 tot 8 verdiepingen bestaan. Tot 30 meter kan er veel speelser en creatiever worden omgegaan met de woningbouw. Het structuurplan of de bestemmingplannen zouden in zones aan moeten geven welke vorm van hoogbouw gewenst is. De commissie wil in het algemeen inzetten op echte hoogbouw op geselecteerde markante plekken en veel meer middelhoge bouw als norm. Let wel, we willen niet dwingend een architectonisch vorm afdwingen, intensieve bebouwing kan vele verschijningsvormen aannemen.

2.5 Een leefbare stad

In een intense en drukke stad moet ook ruimte zijn om de drukte te ontlopen. Amsterdam kent weinig grote mooie parken, maar wel talrijke kleinere stadsparken, groenstrookjes, pleintjes en veel water. De kwaliteit van die gebieden is de laatste jaren sterk verbeterd, maar er is nog veel werk te verzetten. Ze zijn voor de bewoners en passanten stille ankerpunten in een hectische stad. Het belang van een veilige, schone en goed onderhouden openbare ruimte kan niet voldoende worden benadrukt. De investeringen die in de hele stad de laatste jaren zijn gedaan om de openbare ruimte op te knappen moeten onverminderd doorgaan. Stadsbewoners moeten ook kunnen recreëren en sporten in de eigen woonomgeving.

Een prachtig voorbeeld vinden we aan het Olympiaplein in Amsterdam Zuid. Dit sport- en recreatieterrein midden in de bebouwing voorziet niet alleen in de behoefte om dichtbij te kunnen sporten maar is ook nog een mooi stuk groen om naar te kijken. Meer van dergelijke plekken moeten worden ontwikkeld, ook in de nieuwbouwwijken. De wijze waarop AFC en voetbalclub Buitenveldert in de Zuidas-plannen worden opgenomen kan een voorbeeld zijn voor andere nieuw te ontwikkelen gebieden zoals bijvoorbeeld bij de overbouwing van de Gaasperdammerweg. Ook op het terrein van de Centrale Markthallen moet naast de door ons voorgestelde woningbouw een sportvoorziening komen, die ook voor de aangrenzende woonwijken toegankelijk wordt. Misschien is het een idee om in de centrale markthal een nieuwe ijsbaan aan te leggen?

Naast een aantal recreatiegebieden hebben de Amsterdammers de beschikking over een mooi, volgroeid bos waar de stedelijke congestie afwezig is (zij het dat bij gebruik van de Buitenveldertbaan het vliegverkeer oorverdovend is). De oppervlakte en de vegetatie van het Amsterdamse Bos is ongekend. Het jammere is dat het Bos vanuit Amsterdam zo onbereikbaar is met het openbaar vervoer. De commissie pleit dan ook voor sterke verbetering hierin.

De bestaande sportvelden in Amsterdam moeten worden getoetst op hun gebruik. Maar ook al loopt de intensiteit van het gebruik op veel velden terug, dat wil nog niet zeggen dat die velden moeten verdwijnen. Misschien wil men over vijf jaar weer terug van individuele sporten naar veldsporten. De waarde van de vrije ruimte van de velden midden in een intens dicht bebouwd stedelijk gebied is simpelweg te groot om nu zomaar te verspelen. Wel moet gekeken worden of de spreiding over de stad van de huidige velden in evenwicht is. In het structuurplan wordt voorgesteld om tussen 2010 en 2030 twee volkstuincomplexen te transformeren. Het houden van volkstuinen is weliswaar een vorm van geprivatiseerd ruimtegebruik, maar komt vooral mensen ten goede die in de stad klein zijn behuisd. Omdat de omzetting ook niet direct noodzakelijk is wil de adviesgroep dat de gebruikers die veel plezier beleven aan hun tuin met rust worden gelaten. Bovendien hebben de volkstuincomplexen nu al de functie dat ze soms dienen als publiek park. Gezien de grote waarde die de commissie hecht aan de complexen, wil zij dat de mogelijkheden worden verbeterd waarbij de complexen als openbaar park functioneren. Het huidige gebruik kan een inspiratie vormen voor vormgevers om tot een gecombineerd concept van particuliere tuinen en een openbaar buurtpark te komen.

Privatisering van openbare ruimte wijzen we met klem af, met name in grootschalige nieuwe ontwikkelingsgebieden. In het buitenland kennen we voorbeelden van kantoorlocaties en woonlocaties die door particuliere bewakingdiensten afgeschermd worden van publiek gebruik. Zo willen we alle gebieden in bijvoorbeeld de Zuidas ook openbaar houden en niet om veiligheidsredenen afsluiten. Amsterdam kent veel water en dus ook veel oevers. De waterkant is een aantrekkelijk gebied voor wandelaars en passanten, het zijn rustpunten in de stad. Ook hier moet privatisering vermeden worden. Waar woonbootbewoners illegaal de oevers geprivatiseerd hebben moet worden opgetreden.

Een groot beslag op de openbare ruimte wordt gelegd door het verkeer en de auto. De commissie vraagt daarom aandacht voor de zwakkere verkeersgebruikers. Het hoofdnet fiets krijgt de laatste tijd gelukkig veel aandacht, maar voor voetgangersgebieden geldt helaas niet hetzelfde. Ouderen, licht gehandicapten en vooral kinderen zijn vaak te voet, ze vormen een kwetsbare groep weggebruikers. In de bestemmingplannen moet meer aandacht aan hen worden besteed. De commissie pleit voor de introductie van het begrip “kindlint”. De auto heeft het op straat gewonnen van het kind; kinderen spelen bijna niet meer op straat. En vanwege de verkeersonveiligheid en de vrijheid van de auto brengen ouders hun kind vaak met de auto naar school of crèche, wat weer extra verkeersonveiligheid rondom de scholen veroorzaakt. Wij willen verkeersveilige zones voor kinderen tussen huis, school, speelplaats, bibliotheek, sport en supermarkt. Een middel om de ruimte op straat te vergroten is de introductie van mobiliteitscentra. Het structuurplan stelt voor om transferia buiten de stad aan te leggen, zodat mensen minder met de auto de stad in gaan. Uit onderzoek is echter gebleken dat deze transferia niet echt succesvol zijn. De adviesgroep stelt voor om op drie verschillende niveaus overstapmogelijkheden voor auto’s te bieden: in de buurgemeenten, rondom de Ring A10 (P&R) en aan de rand van wijken. Uitgaand van dit laatste niveau denken wij dat handig is om aan het einde van de verschillende wegen die het verkeer Amsterdam inleiden mobiliteitscentra te plaatsen. Dit zijn kleine transferia die auto’s gebundeld via het hoofdnet de stad in laten komen, maar het niet toelaten om de wijk echt in te dringen. Bewoners en bezoekers kunnen aan de rand van de wijk in een mobiliteitscentrum parkeren en overstappen op de fiets, taxi of het OV. Door het prijsmechanisme (hoe dichter naar het centrum hoe duurder de bezoekerstarieven) kan gestimuleerd worden dat het autoverkeer naar de binnenstad afneemt. Het aantal parkeerplaatsen in het mobiliteitscentrum komt in de plaats van bestaande parkeerplaatsen en het vergunningensysteem blijft gewoon van kracht.

In principe zou elke wijk een centrum moeten krijgen, maar om alvast een idee te geven volgen hier een aantal suggesties voor locaties:

• Het Haarlemmerplein (hoofdnet Haarlemmerweg);
• Centrale Markthallen (hoofdnet Van Galenstraat);
• Mr. Visserplein in combi met de parkeergarage Waterlooplein (hoofdnetWeesperstraat/Valkenburgstraat);
• Naast de Houthavens (hoofdnet Spaarndammerdijk).

3.1 Regionale afspraken

Het structuurplan is een plan voor het Amsterdamse grondgebied en moet uiteindelijk passen in het door de provincie op te stellen Streekplan. Zo is het op papier. Maar in de praktijk is de verwevenheid van stedelijke en regionale optiek zo groot dat een structuurplan op stellen zonder afspraken te maken met de directe buurgemeenten eigenlijk niet meer kan. Het structuurplan is maar de helft van het verhaal, dat beseft ook het college van B&W. Zonder afspraken en overeenstemming met de buren is het een slag in de lucht voor zover het over uitspraken gaat over de directe omgeving van Amsterdam. De afspraken met de regio moeten verder gaan dan alleen afspraken over de ruimtelijke ordeningsaspecten. Alleen als bindende afspraken gemaakt worden met de buurgemeenten over de woonruimteverdeling, nieuwbouwproductie, grondbeleid, infrastructuur, openbaar vervoer en een afstemming van economisch en cultureel beleid kunnen de ambities uit het structuurplan volgens ons worden waargemaakt.

De commissie vestigt bijzondere aandacht op de relatie met de gemeente Almere. Almere ligt immers buiten het streekplangebied en toch is de wederzijdse verwevenheid en verbondenheid hecht. Amsterdam en Almere zouden zustersteden moeten worden; op voet van gelijkwaardigheid moet een intensief overleg over ruimtelijke, economische en culturele aspecten op gang komen. We vinden dat de tijd dringt. Almere en Amsterdam kunnen niet zonder elkaar. Een gemeenschappelijke visie op de gezamenlijke toekomst is nu hard nodig. De beide Colleges van B&W zouden hier in moeten investeren.

3.2 Regionale context

Belangrijke uitgangspunten voor een regionale context zijn voor de commissie:

• Het openbaar vervoer en de daarvoor nodige hoofdinfrastructuur is de drager van de ruimtelijke ontwikkeling.
• Het Amsterdamse railnet moet verbonden worden met de regio, gericht op de regionale knooppunten van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling
• De ontwikkeling van Almere vereist een betere verbinding met het oude land.
• Bij de uitbouw van het wegennet zijn allereerst afspraken nodig over de verstedelijkingseffecten die het gevolg kunnen zijn van die projecten (bijv. langs de A9) en voor bestaande wegen (bijv. A10/Ringweg Zuid en Gaasperdammerweg).
• Rond de stedelijke bebouwing bestaan grote aaneengesloten groengebieden, met de functie natuur, recreatie en landbouw, die de stad binnendringen via bestaande groene gebieden in de stad, zoals bijvoorbeeld de Sloterplas.
• Zuinig en intensief ruimtegebruik blijft uitgangspunt, waarbij de ontwikkelingsrichting naar het zuidwesten (Schiphol/Haarlemmermeer) en het zuidoosten (Almere) prioriteit hebben.
• Naast afspraken over woonlocaties zijn ook afspraken over woonmilieus nodig.
• Grote bedrijfsterreinen worden regionaal afgestemd, gekoppeld aan een regionaal grondbeleid en ontsloten door hoogwaardig openbaar vervoer.
• De havens in het Noordzeekanaalgebied behouden hun sterke positie voor de regionale economie, maar de nadruk ligt op de verwerkingsfunctie van de haven en op intensivering en herstructurering van bestaande terreinen ten westen van de A10-west.
• Schiphol is een belangrijke economische motor, dat stelt eisen aan de situering van woningbouwlocaties en een selectieve ontwikkeling van bedrijfsterreinen rond Schiphol.

3.3 Mobiliteit

Afspraken over de mobiliteit, openbaar vervoersstromen en autowegen zijn ook alleen op regionaal niveau te maken. Een instelling van een regionale vervoersautoriteit moet dan ook de hoogste prioriteit krijgen. Ook hier blijven de ambities uit het structuurplan mooie wensen en woorden, als er niet een samenhangend stelsel van afspraken ligt met de buurgemeenten. De verwachting is dat de mobiliteit de komende jaren flink toe zal nemen. Om de stad en de regio bereikbaar en leefbaar te houden kiest de PvdA voor een nadruk op het openbaar vervoer. Maar ook zal het woon-werkverkeer moeten verminderen. Zoals hierboven al valt te lezen willen we de samenwerking met Almere versterken. Daar zullen niet alleen de woningen gebouwd moeten worden, daar zal ook meer werkgelegenheid naar toe moeten. een betere spreiding van de werkgelegenheid in de regio draagt bij aan het verminderen van het woon-werkverkeer en dus ook aan het verminderen van de mobiliteitsgroei.

Het huidige wegennet in en rondom de stad, met aanvullingen als een landschappelijk goed ingepaste Westrandweg en een tweede Coentunnel die de Ring niet verder belast, moet voldoende zijn voor de komende 20 jaar. Een betere benutting van de bestaande infrastructuur door middel van technische oplossingen en prijsbeleid kan een groot gedeelte van de groei opvangen. Speciaal wordt gedacht aan het verlagen van de maximumsnelheid. De adviesgroep is voorstander van de tweede ring rondom Amsterdam, waardoor het karakter van de ring A10 verandert in een binnenring, gericht op ontsluiting. Voor wat betreft investeringen in de infrastructuur lijkt er in de toekomst minder geld beschikbaar te zijn en kijkt de adviesgroep voornamelijk naar oplossingen in het openbaar vervoer om de doelstellingen uit het structuurplan waar te maken. Een groot nieuw project zoals de oost-westmetro lijkt weinig realistisch en kan uit het structuurplan worden geschrapt.

Voor de verdere ontwikkeling van het openbaar vervoer is het belangrijk dat het goed ontwikkelde netwerk in de stad wordt doorgetrokken naar de regio. Zo ontstaat een regionaal netwerk dat beter afgestemd is op de behoefte en ontwikkeling van de regio, als voldoende aandacht wordt besteed aan de ketenmobiliteit. Dit regionale netwerk moet tot stand komen onder een regionale vervoersautoriteit. De focus van de commissie op de groei van de woningbouw in samenwerking met Almere en de nadruk op het openbaar vervoer leidt tot de keuze voor een railverbinding tussen Amsterdam en Almere. Wij kiezen niet voor een tunnel onder het Naardermeer tussen de A6/A9. Een nieuwe railverbinding kan een gedeelte van de problemen op dit traject oplossen. Door middel van een betere benutting van de bestaande wegcapaciteit (plus het verbreden van de A1, die aansluiten op de A9 en de Gaasperdammerweg aansluiten op de A9) en het ondergronds aanleggen van de Gaasperdammerweg kan de doorstroming worden verbeterd. Maar ook binnen de stad zal vanwege de intensiveringen geïnvesteerd moeten worden en zijn vele verbeteringen mogelijk. Het sluiten van de ringlijn is hierbij het belangrijkste project. Ten slotte, zullen passagiers en werknemers ook met het openbaar vervoer op Schiphol moeten komen. Daarom stellen wij voor om de Noord-Zuidlijn aan te sluiten op de Zuidtangent, zodat een lightrail-systeem ontstaat voor de regio. Van belang is dat systemen worden gekozen die aansluiten op bestaande infrastructuur en dat rondom deze verbinding geen ontwikkeling meer plaatsvindt; het mobiliteitsprobleem is daar al groot genoeg.

Vandaar dat werkgroep met de volgende prioriteiten komt, in volgorde van urgentie:

1. Een (light)railverbinding tussen Amsterdam en Almere door het IJmeer;
2. Het sluiten van de Ringlijn;
3. Het aansluiten van de Noord-Zuidlijn en de Zuidtangent.

3.4 Schiphol

De mainport Schiphol is met haar internationaal netwerk en economische toegevoegde waarde voor Amsterdam van groot belang. De banenmotor en vestigingsplaatsfactor kan zich binnen de milieu- en veiligheidsgrenzen selectief verder ontwikkelingen in de toekomst. Vanwege het grote ruimtebeslag dat Schiphol heeft in deze dichtbevolkte regio is voor de PvdA de macro-economische functie van de mainport en niet de bedrijfseconomische functie van groot belang. Dit houdt in dat, omdat de overlast ten opzichte van 1990 niet mag toenemen en dus de luchtvaart niet onbeperkt kan groeien, prioriteit moet worden gegeven aan vluchten die bijdragen aan de mainport. De groei van deze vluchten (intercontinentale en hoogwaardige vracht) kan plaatsvinden door technisch operationele maatregelen of door schonere, stillere en veiligere vliegtuigen. De adviesgroep is van mening dat het 5-banenstelsel, zonder de Oostbaan, meer dan voldoende is om de mainport te behouden. De vraag is of de toename van het risico op een ramp (het zogenaamde groepsrisico) door de toename van het aantal vluchten het überhaupt toelaat om verder te groeien. Vanwege deze veiligheidsrisico’s en vanwege de geluidsgrenzen kan er rondom Schiphol niet verder gebouwd worden. Vandaar dat de adviesgroep zich concentreert op de samenwerking met Almere. Gezien het overschot aan banen en de druk op de mobiliteit rondom Schiphol zijn wij van mening dat daar geen bedrijventerreinen meer ontwikkeld moeten worden en gekeken moet worden hoe een deel van die werkgelegenheid naar de Flevopolder kan verhuizen. Door middel van een gemeenschappelijke grondbank kunnen Schiphol, de Haarlemmermeer, Amsterdam en Almere dit doel nastreven.

Bijlage: Aanbevelingen

De Gemeenteraadsfractie heeft ons gevraagd een advies uit te brengen. We hebben een samenhangend betoog proberen te maken. Onze kanttekeningen bij het structuurplan kennen twee hoofdpunten:

1. Kies voor een versterking van de woonfunctie met kleinschalige bedrijvigheid met de voorzieningen die daarmee samen gaan in de stedelijke omgeving.
2. Start een goed en gedegen overleg met de buurgemeenten op basis van gelijkwaardigheid.

   Verder hebben we nog een aantal concrete wijzigingssuggesties:

3. Geef het College van B&W opdracht om een samenhangend stelsel van afspraken te maken met de directe buurgemeenten. Afspraken op het gebied van woningen en woonmilieu’s, de vervoersautoriteit, prioriteitsstelling openbaar vervoerslijnen en autowegen, grondbeleid, economisch en cultureel beleid.
4. Geef het College van B&W opdracht om de speciale band met Almere vorm te geven in een samenwerkingsdocument.
5. Wijzig de plankaart van het structuurplan zodanig dat:

• het gebied van de centrale Markthallen een stedelijke woon/werkfunctie krijgt;
• het NDSM terrein een stedelijk woon/werkfunctie krijgt;
• Overamstel, Amstel 3 en AMC terreinen ook een (versterkte) stedelijke woonfunctie krijgen.

1. Het BU/PA en CD terrein moeten al in 2020 een stedelijke woonfunctie krijgen.
2. De Gaasperdammerweg moet een stedelijke woonfunctie krijgen door overkluizing.
3. Cargill moet voor 2030 verplaatst worden naar de Afrikahaven.
4. Er moet meer dan thans voorzien aan functiemenging tot stand komen in de Westelijke Tuinsteden.
5. Kies op veel meer plaatsen voor middelhoogbouw (tot 28 meter) en op specifieke locaties voor hoogteaccenten. Geef het College van B&W opdracht hierover een visie te presenteren.
6. Introduceer het begrip “kindlint” bij de te maken voorschriften voor de bestemmingplannen.
7. Kies voor de nieuwe prioriteitsvolgorde van infrastructuur voor het openbaar vervoer, waarbij de IJmeerlijn op één staat.
8. Schrap de Oostwestlijn als mogelijke metro verbinding.
9. Introduceer de mobiliteitscentra. Geef het College opdracht hierover met de stadsdelen in overleg te treden.
10. Introduceer de Gaasperdammerweg als verbindingsweg voor het maken van de grote ring om Amsterdam. (Verbreding A1 > aansluiten op Gaasperdammerweg > aansluiten op A9)
11. Geef de kleine ring (A10) om Amsterdam een verdeelfunctie voor de stad. Breng de snelheid terug tot 70 km per uur.
12. Schrap de suggestie van de verbinding A6 – A9 door/langs het Naardermeer.
13. Geef het College de opdracht om in de discussie over het Streekplan de 6 ^de en 7 ^de baan voor Schiphol te laten vervallen.
14. Sportvelden vervullen een belangrijke functie voor een aantrekkelijk woonklimaat. Niet alle sportterreinen binnen de ring A10 mogen verdwijnen. Pas de kaart 2030 hierop aan.
15. Behoud het areaal volkstuinen, eventuele opheffing van tuinen dient te worden gecompenseerd. Probeer tuincomplexen meer publiek te maken.
16. De westelijke polders bij Osdorp moeten aaneengesloten functie groen behouden, dus geen extra afslag van de Westrandweg naar Osdorp.